Kineske kompanije zaobilaze carine proizvodnjom električnih vozila u Evropi

Kineski proizvođači električnih automobila šire se u Evropi kako bi ublažili uticaj carina koje su imale za cilj da oslabe njihovu cjenovnu prednost u odnosu na etablirane evropske proizvođače.

S obzirom da je Evropska unija povećala dažbine na kineska električna vozila na čak 48%, nova generacija kineskih proizvođača zelenih automobila udružuje se s lokalnom industrijom, tako da se njihovi automobili smatraju domaćim. Bez ovih mjera, kineska električna vozila bi mogla postati za hiljade eura skuplja za potrošače, ili pak neisplativa.

Barselona će uskoro biti domaćin modela Omodi E5, koju proizvodi kineska kompanija Chery Automobile Co, a koja je u partnerstvu sa španskom kompanijom Ebro-EV Motors. U Poljskoj gradski automobili T03 kineskog proizvođača Leapmotor silaze sa montažne trake u vlasništvu Stellantisa. U međuvremenu, kineski gigant BYD je najavio planove za sopstvenu fabriku u Mađarskoj, sa još jednom u planu u Turskoj, a Zeekr odmjerava proizvodne lokacije u vlasništvu svog matičnog Geelyja.

“Bacanje rukavice” evropskim kompanijama

Dolazak kineskih proizvođača električnih vozila predstavlja rizik za evropske automobilske gigante, koji nemaju drugog izbora osim da sklope partnerstva i stvore prostor za svoje konkurente početnike dok se suočavaju sa zatvaranjem nekih od svojih lokacija, kako bi se prilagodili usporavanju rasta globalne prodaje.

Do kraja godine, Chery se nada da će započeti proizvodnju u bivšem Nissan Motor Co, fabrici u blizini barselonske teretne luke. Takođe traži lokacije za drugu evropsku lokaciju.

„Odlučni smo da nastavimo dalje sa našim inicijalnim timom, sa našim radom u Evropi u kratkoročnom, srednjem i dugoročnom periodu,“ rekao je Charlie Zhang, predsjednik Chery Europe.

Chery i Ebro ciljaju proizvodnju od 150.000 automobila godišnje u španskom pogonu do 2029. Zhang je, govoreći dan nakon što je EU objavila dodatne carine, rekao da Chery takođe ima za cilj da pojača lokalno istraživanje i razvoj, proizvodnju i distribuciju „kako bi postao zaista evropska kompanija.”

Španska fabrika će sastavljati automobile iz kompleta koji su djelimično “srušeni”, navodi Chery. Obično se takva vozila prave na jeftinijim lokacijama, rastavljaju i zatim ponovo sklapaju bliže mjestu gdje se prodaju. Proces, uobičajen u proizvodnji automobila, omogućiće Cheryju da izbjegne EU carine nametnute na gotove automobile.

Evropska komisija i dalje utvrđuje kako će se nove carine primjenjivati ​​na zajednička ulaganja koja nijesu bila dio njene istrage protiv subvencija. Iako bi razgovori mogli odgoditi dodatne carine prije nego što postanu trajne u novembru, Kina je već započela “osvetničku” istragu o navodnom dampingu proizvoda od svinjskog mesa iz EU.

To je samo jedan dio šireg globalnog trgovinskog spora. SAD su uvele carine na uvoz kineskih električnih vozila koje mogu premašiti 100%, dok se dvije najveće svjetske ekonomije prepiru oko industrije koja brzo raste, dijelom zahvaljujući subvencijama Pekinga.

EU je zauzela mekši stav. Potrebni su joj jeftinija električna vozila (EV) da bi se ispunio cilj iz 2035. da se postepeno ukine prodaja automobila sa unutrašnjim sagorijevanjem, ali rast prodaje je usporen, pogođen ukidanjem neke državne podrške. Volkswagenov ID.3 se, na primjer, prodaje po cijeni od oko 37.000 eura, u poređenju sa BYD-ovim Dolphin hatchbackom koji se prodaje za oko 33.000 eura.

Dok su kineski proizvođači električnih vozila zauzeli manje od 10% tržišnog udjela u Evropi do sada, ovaj region je najunosniji prodajni prostor za kompanije poput Nio i Xpeng, koje su od brze ekspanzije na svojim lokalnim tržištima prešle do prevelikih kapaciteta.

Kineskim firmama je potrebno rješenje za evropske tarife kako bi izbjegli žrtvovanje profita ili izlaganje kupaca višim cijenama. Prema BloombergNEF-u, procijenjena marža za SAIC-ov MG4 EV bi mogla pasti sa 25% na samo 1%. Nešto od ovoga bi se moglo izbjeći ako kompanija podigne cijene ili ako troškovi baterija nastave da opadaju – još jedna oblast u kojoj kineske firme nadmašuju konkurente iz EU.

“Malo je vjerovatno da će se cijene modela kineske marke promijeniti, jer im trenutno nedostaje kapital koji bi opravdao povećanje cijene”, napisao je Matthias Schmidt iz Schmidt Automotive Research-a u izvještaju.

Potraga za lokacijama

Proizvođači ne čekaju okolo da se pojavi potpuna slika o carinama. SAIC je u pregovorima sa španskom vladom o tome gdje će izgraditi svoju prvu proizvodnu lokaciju u Evropi, objavio je španski list Expansion 12. jula.

Volvo Car AB, švedski proizvođač automobila u vlasništvu Geelyja, ubrzao je planove za proizvodnju svog novog modela EX30 u postojećoj fabrici u belgijskom grad Gent, osim svoje fabrike u Kini.

Ovog ljeta, Leapmotor je započeo montažu potpuno električnog T03 u Tychy, u Poljskoj, u proizvodnom pogonu u vlasništvu Stellantisa – samo šest mjeseci nakon što su objavili partnerstvo. Koristeći polu-korišćene komplete, Leapmotor će obezbijediti električna vozila koja se mogu sastaviti u bilo kojoj Stellantisovoj fabrici širom svijeta, saopštila je firma.

Automobili sastavljeni iz kompleta poslatih u Poljsku generisaće bruto profit od oko 3.200 eura po automobilu, rekli su analitičari Jefferiesa predvođeni Xiaoyi Leiom u istraživačkoj bilješci od 17. juna. To se smanjuje na oko 1.000 eura za uvezena vozila pod procenjenim uticajem novih tarifa.

Kao dodatnu korist za regiju, lokalizacija proizvodnje u Evropi „može privući proizvođače autodijelova “, rekao je Ganyi Zhang, tržišni analitičar u Upply, digitalnoj logističkoj platformi.

Ima mnogo više prostora za partnerstvo suočenih s pritiscima troškova, uključujući carine EU, rekao je analitičar Citigroup-a Harald Hendrikse. “Svi Evropljani će uskoro praviti neku vrstu kineskog automobila, bilo u Kini ili u Evropi.”

Pitanja ribrendiranja

U Italiji , vlada Đorđe Meloni udvara se kineskim proizvođačima, iako neki od najvećih proizvođača automobila u zemlji imaju oprečna mišljenja o mogućnosti povećanja konkurencije na svom terenu.

Ministar industrije Adolfo Urso nedavno je otputovao u Kinu, gdje se sastao sa proizvođačima električnih vozila Anhui Jianghuai Automobile Group i Dongfeng Motor Group Co.

Izvršni direktor Stellantisa, Carlos Tavares, uprkos tome što je firma prešla na Leapmotor, više puta je izrazio zabrinutost zbog širenja kineskih firmi. “Sve evropske vlade razgovaraju s kineskim proizvođačima automobila kako bi došli da sklapaju svoja vozila u svojim zemljama”, rekao je Tavares u intervjuu za Bloomberg Televiziju u četvrtak. “Italija, Francuska, Njemačka, Španija, svi oni pričaju sa Kinezima. Ovdje smo zbog borbe.”

U junu je italijanska antimonopolska uprava kaznila DR Automobiles sa 6 miliona eura nakon što je utvrdila da je nezakonito označila vozila kineskih proizvođača, uključujući Chery, kao italijansku. DR je rekao da planira da uloži žalbu i da su vozila samo 60-70% prethodno sastavljena u Kini.

„Logično je da su zemlje poput Italije zabrinute za očuvanje radnih mjesta i pažljivo prate šta se dešava na njihovom domaćem tržištu“, rekao je Alexandre Marian, partner i generalni direktor AlixPartnersa.

Ali Marian i dalje očekuje da kineske firme nastave širenje u Evropi, potencijalno kupovinom pogona koje lokalni proizvođači žele zatvoriti ili prodati.

“Kineski proizvođači su izuzetno odlučni”, rekao je. “Oni uvijek pronađu način da zaobiđu problem i kada postave  metu, pronađu i način da je pogode.”