Kako je najviši most na svijetu promijenio mapu Evrope

Lebdeći preko slikovitog pejzaža, to je neosporno jedan od najljepših mostova na svijetu.

Često obavijen maglom, tako da se djeluje kao da prolazi kroz oblake, toliko je poznat da ima svoj centar za posjetioce, a ljudi planiraju izlete u to područje isključivo da bi se vozili preko njega. Most se čak može lako vidjeti iz svemira.

Golden Gate? Ne. Ovo je vijadukt Millau, savršen primjer gdje se inženjering susreće s umjetnošću. Konzolno podignut iznad klisure Tarn u južnoj Francuskoj i dugačak 2.460 metara, vijadukt Millau je najviši most na svijetu, sa strukturnom visinom od 336,4 metara.

Ali čak ni ta impresivna statistika nije dovoljna da se opiše njegova kolosalnost.

Za razliku od drugih poznatih mostova, koji obično povezuju dvije tačke slične nadmorske visine, vijadukt Millau efektivno postaje suprotnost rolerkosteru, koji se kreće ravnim tokom doline, dok se zemlja ispod njega mreška gore-dolje.

Sedam stubova se kreću od 78 metara do 245 metara u visinu, a svaki je izračunat na milimetar kako bi pružio savršeno glatko iskustvo za vozače koji “lete” preko Tarna. Između svakog uparivanja postoji raspon od 342 m – dovoljno velik da Ajfelov toranj može da uđe u prazninu. Stubovi su spojeni sa sedam čeličnih pilona, ​​svaki visok 87 metara, sa 11 kablova koji se šire na obje strane. Sve ovo pomaže da “paluba” – površina puta, koja je teška 36.000 tona, ili ekvivalent 5.100 afričkih slonova – bude stabilna.

U isto vrijeme kao djelo apsolutne preciznosti, on je i lijep. Područje Gorges du Tarn je zaštićeni krajolik, ali umjesto da pokvari pogled, vijadukt Millau ga poboljšava.

To je „čudo modernog svijeta“ i „inženjersko čudo“, kaže David Knight, direktor dizajna i inženjeringa u Cake Industries i specijalistički savjetnik Instituta građevinskih inženjera.

„To je ta savršena interakcija arhitekture i inženjeringa koja znači da svako ko je vidi misli da je spektakularan.”

Oni koji žive u dolini ispod gledaju sa čuđenjem; oni koji ga voze – ovaj put, A75 od Clermont-Ferrand-a do Béziersa, jedna je od glavnih ruta u pravcu sjever-jug u Francuskoj – vide blagu krivinu koja krivuda kroz krajolik. „To daje osjećaj strahopoštovanja svima koji ga koriste“, kaže Knight.

Nije ni čudo što je za mnoge vožnja preko vijadukta nešto zbog čega putujete, a ne nešto što radite dok putujete.

Dakle, kako je ovo čudo modernog svijeta izgrađeno usred Francuske? Zašto su bile potrebne dvije decenije da se planira i izgradi, prije nego što je pušten u saobraćaj u decembru 2004. godine? I kako je to efektivno promijenilo kartu Evrope?

Planiranje

Odgovor na sva ta pitanja je geografija. Centralni masiv je ogromno područje visoravni isječenih dubokim dolinama i klisurama, otprilike smješten u srednjem dijelu donje polovine Francuske. Prostire se na oko 15% zemlje i graniči sa Alpima na istoku, jedna je od prepreka koju svako ko putuje sa sjevera na jug zemlje – ili iz sjeverne Evrope u Španiju.

Ovaj vijadukt je bio toliko važan – ali i toliko težak – da je planiranje trajalo dvije decenije, prema Michelu Virlogeuxu, inženjeru koji je vodio projektantski tim – i koji je prvi počeo raditi na njemu u septembru 1987.

“Prvi problem nije bio koji most graditi, već gdje će auto-put proći”, kaže on.

U to vrijeme Centralni masiv je bio udaljen, uprkos svojoj lokaciji. Postojala je jednokolosejčna željeznička linija, a putevi „nijesu bili baš dobri“, kaže on. “Središnji dio Francuske nije se mogao razviti zbog nedostatka transporta.”

Tako je 1980-ih francuska vlada odlučila nadograditi putnu mrežu, a tadašnji predsjednik Valery Giscard d’Estaing odlučio se za auto-put. Jedan od ciljeva je bio da se otčepi ozloglašeni put oko Millaua, gdje se put spuštao u dolinu i prelazio rijeku Tarn u centru grada. Svakog dana su se nalazili repovi oko 20 kilometara s obje strane grada.

„Prolazak kroz Millau nekada je bio saobraćajna crna tačka za turiste“, kaže Emmanuelle Gazel, aktuelna gradonačelnica Millaua. “Bilo je mnogo saobraćajnih gužvi. Bilo je kilometara i kilometara redova. To je dalo jako lošu sliku o našem kraju… a i u smislu zagađenja bilo je užasno. A mještanima je trebalo dosta vremena da dođu od jedne do druge tačke.”

Prema riječima lorda Normana Fostera, arhitekte mosta, ovo područje je bilo “dolina ekstremne ljepote koja je postala jedno od najgorih uskih grla Francuske”.

Odluka o izgradnji mosta oko Millaua donesena je u septembru 1986. godine, kaže Virlogeux, koji je u to vrijeme bio šef odjeljenja za velike mostove francuske administracije. Postojao je samo jedan problem: geografija područja značila je da nema očiglednog rješenja. „Počeli smo da tražimo gdje je to moguće, ali mnoge opcije su bile loše i trebalo je skoro tri godine da pronađemo rješenje“, kaže on.

Jedna ideja je bila da se auto-put trasira istočno od Millaua, zadržavajući put na visoravni, sa dva viseća mosta za prelazak dolina s obje strane. Ali to ne bi omogućilo vezu sa Millauom – „jedinim velikim gradom između Clermont-Ferranda i Beziersa“, kaže Virlogeux – kojem je bio potreban ekonomski podsticaj.

Zato su pozvali stručnjake: geologe, geotehnologe, inženjere puteva i Virlogeuxa, koji je već dizajnirao Pont de Normandie – most od 2,14 kilometara koji se proteže preko rijeke Sene u sjevernoj regiji Normandije.

Prva ideja tima bila je da trasa ide zapadno od Millaua, svodeći cestu niže u dolinu, preko mosta na nižem nivou i opet gore do visoravni i onda tunela. Bili su u fazi planiranja kada je inženjer puteva tima, Jacques Soubeyran, imao momenat eureke.

“Upitao je: ‘Zašto ideš u dolinu?’ i to je bio veliki šok”, prisjeća se Virlogeux. “Auto-put je prolazio 300 metara iznad rijeke. Nisam ni razmišljao o mogućnosti da prođem na visokom nivou. Odmah sam rekao da smo glupi. Počeli smo raditi na ideji prelaska platoa na plato.”

Nakon samo osam dana imali su detaljne nacrte talasastih nivoa tla, kao i moguću nadmorsku visinu za auto-put koji bi ga prešao.

Važnost elegancije

Znali su gdje žele vijadukt – ali kako bi trebalo da izgleda?

Virlogeux je odmah znao da bi najbolja opcija bila most sa kablovima. „Kabl je najefikasnija konstrukcija za nošenje tereta, a možete imati i vrlo vitku palubu tako da je mnogo ljepša za vidjeti“, kaže on.

Elegancija je bila važna. Već je bilo kontroverzi oko ideje da se prođe mostom kroz tako poznati krajolik. Kako bi se izbjeglo uništavanje pejzaža, morao je “izgledati vrlo tiho”.

Za dobijanje zelenog znaka trebalo je nekoliko godina. Francuska vlada je raspisala konkurs za dizajn mosta, a 1996. godine komisiju je dobila grupa koju je predvodio Virlogeux kao inženjer (koji je napustio svoj prethodni posao godinu dana ranije) i Britanac Norman Foster – sada Lord Foster – kao arhitekta. Foster naziva njihov plan da obuhvate dolinu, a ne rijeku, “filozofskim konceptom” koji ih je razlikovao od ostalih konkurenata.

No, s lokalnom zajednicom koja je podstaknuta idejom da je njihovo područje prirodnih ljepota razmaženo, oni se suočavaju s onim što Foster naziva „dizajnskim izazovom… stvoriti nešto što bi uljepšalo krajolik, nježno sjedjeti na podu doline – biti najdelikatnija i najlakša intervencija.” Virlogeux kaže da je to moralo biti “čisto i jednostavno”.

Ipak, ovaj dragocjeni krajolik, koji je morao biti estetski zaštićen, bilo je izuzetno teško zaobići.

„Sile vjetra na ovoj visini su ogromne i stubovi moraju da prihvate ogromnu ekspanziju i kontrakciju palube“, kaže Foster. I ne govorimo samo o nježnom odbijanju. Most od 2.460 metara može se proširiti ili skupiti za 50 centimetara u zavisnosti od vremena. Njihovo rješenje je bilo dodavanje ekstenzijskih spojeva.

Srećom, dok stara poslovica kaže da arhitekte i inženjeri treba da budu u svađi, i dok možete zamisliti da bi se dva titana arhitekture i inženjeringa mogla sukobiti, Foster i Virlogeux nemaju ništa osim pohvala jedan za drugog. Virlogeux kaže da je to bio “veoma lak” odnos, dok je za Fostera to bio “sastanak umova”. Tim je imao sastanke dva puta mjesečno u Londonu dok je radio na dizajnu. “Pitao bi me: ‘Zašto želiš ovo, a ne ono?’ a nakon toga bi donio odluku za pet minuta,” kaže Virlogeux. “Jednom se vodila velika kontroverza oko oblika palube mosta. Pitao me je šta sam predložio, ako sam siguran da će uspjeti. Zatim je rekao: ‘OK – arhitektura ne smije biti u suprotnosti sa naučnim potrebama.’

Iznad puta, čvrsti stubovi su se „razdijelili“ u dva fleksibilnija kraka, stvarajući umjetnički izraz iz inženjerske potrebe.

Isto važi i za krivinu puta, koja blago luči niz dolinu. Nije samo prelijepo; osigurava da nema vizuelnog preklapanja – a samim tim i zabune – za vozače na tako velikoj visini. U međuvremenu stubovi postaju tanji kako se uzdižu prema kolovozu, manje-više se prepolovivši sa 24 metra širine na dnu do 11 metara na vrhu.

Njihov dizajn za most sa kablovima sa sedam elegantnih stubova koji marširaju krajolikom i ono što Foster naziva “zmijom puta, nevjerovatno tankom poput oštrice britve”, izdržao je test vremena.

Anksiozna građa

Izgradnja je počela u oktobru 2001. Projekat je koštao dobrih 400 miliona eura, a finansirala ga je Eiffage, privatna građevinska kompanija koja i danas ima koncesiju za most. Za njegovu izgradnju utrošeno je 290.000 tona čelika i betona, a na njemu je radilo oko 600 građevinara.

„Ogroman izazov je šta se dešava kada ga izgradite“, kaže Najt. “Dok stavljate težinu na različite lokacije, ona se kreće u različitim smjerovima. Postoje različiti materijali koji međusobno djeluju”

Foster naziva sastavljanje špila “pravim izazovom”.

„Smireno i polako lansiran je istovremeno s obje strane preko privremenih konstruktivnih oslonaca, susrećući se u sredini sa milimetarskom preciznošću.”

Virlogeux se sjeća “kritične situacije vjetra” koja je rizikovala da ošteti konstrukciju tokom izgradnje. Svaka operacija “lansiranja” – tokom koje je paluba postavljena s obje strane – trajala bi do tri dana, tako da su morali da prate petodnevnu prognozu prije početka, kako bi izbjegli nanošenje štete prije nego što paluba stigne do sljedećeg mola.

Tek kada je vijadukt postavljen na svoje mjesto, tim je mogao vidjeti da li je njihov dizajn funkcionisao – sa estetske tačke gledišta koliko i sa inženjerske.

Svaki detalj je razmatran zbog njegovog potencijalnog uticaja na pejzaž, kao i da li bi mogao da se odupre silama na toj visini.

Foster kaže da je prvi put kada je otišao da to vidi, “bio sam zabrinut do te mjere da sam skoro fizički bolestan.” “Mučio se” oko boje 154 nosača kablova – da su lagani, stopili bi se sa nebom, ali bi se istakli u odnosu na pejzaž. Prešao je na bijelo – „ali agonija je bila u tome što ne bih znao da li je to bila ispravna odluka dok se ne izgradi – a onda bi bilo prekasno da se to promijeni.”

Na njegovu sreću, bijelo je uspjelo. “Bio sam skoro bolestan od strepnje, ali se sjećam da sam stigao automobilom i da se most postepeno pojavio i konačno shvatio da je to ipak bila ispravna odluka.”

Virlogeux je bio optimističniji. Za njega je najveći izazov bio savladati lokalnu opoziciju da bi mogao graditi. Potpisivanje ugovora je, kaže, bio najstresniji dio. Potpisivanje je bio “trenutak kada sam znao da ćemo ga izgraditi.”

Predsjednik Jacques Chirac došao je da otvori most i rukuje se sa građevinskim radnicima. Dva dana kasnije, Virlogeux je prešao preko njega na povratku u Pariz.

Premošćivanje lokalnih srca i umova

Vijadukt je možda bio kontroverzan kada se o njemu prvi put raspravljalo, ali lokalno neprijateljstvo je počelo da nestaje kada je postalo jasno kako će projekat izgledati.

„Ljudi su mislili da bi stvaranje obilaznice značilo da bi turisti mogli da izbegnu Millau i da bi se grad ispraznio“, kaže Gazel, gradonačelnik. “Neki su mislili da će to pokvariti naš krajolik, a zapravo ga je uveličalo.” I privlačio je posjetioce – samo u prvoj godini, 10.000 automobila stajalo bi svakog vikenda u servisnoj zoni kako bi uživali u pogledu.

Odjednom, prelazak sa sjevera na jug Francuske i dalje od sjeverne Evrope do Španije (ili obrnuto) bilo je lako iskustvo.

Foster kaže da je bio “oduševljen” promjenom mišljenja lokalnog stanovništva. „Most je komunikacija u najširem smislu, ne samo povezivanje dva platoa, već i povezivanje ljudi“, kaže on.

Danas je vijadukt „doveo mnogo turista da otkriju Millau“, kaže Gazel.

“Mnogi dolaze zbog vijadukta, ali otkrivaju sve druge aspekte našeg kraja. Drugi putuju na odmor i zaustavljaju se. Millau više nije crna tačka. Postala je destinacija – turisti biraju da posjete Millau i više ne moraju da trpe užasne trzavice. Dakle, nije ispraznio grad; naprotiv.”

Pored toga što je područje izvanredne prirodne ljepote, oko Millaua postoji i istorija. U rimsko doba bio je poznat po svojoj grnčariji, koja se izvozila po cijelom carstvu, od sjeverne Afrike do Engleske.

Posjetitelji mogu prošetati podnožjem poznatih molova ili se provozati čamcem ispod vijadukta.

“Pred nama je duga budućnost”

Danas, kada se bliži svojoj 20. godišnjici, vijadukt Millau je i dalje impozantan. Virlogeux kaže da je “siguran… da može dugo odolijevati.” Tamo gdje i danas radi na Normandijskom mostu, kojem je potrebno redovno održavanje, odavno je prestao da radi na Millauu.

Svake godine štedi oko 40.000 tona emisije CO2 samo iz teških teretnih vozila, prema Fosterovim brojkama – što je ekvivalentno 40.000 stabala koja apsorbuju emisije tokom 40 godina.

Gazel kaže da je vijadukt – koji je dio auto-puta A75 – promijenio sliku njenog grada.

“To nas je stavilo na mapu svijeta – kada kažem da sam gradonačelnica Millaua, nije važno gdje sam u svijetu, svi znaju Millaua, zahvaljujući vijaduktu,” dodaje ona. “Arhitektonska i tehnološka snaga, 20 godina kasnije, i dalje je inovativna – i dalje izvanredna.”

Naslovna fotografija: Vladan Raznatovic, Unsplash