Auto-put Bar–Boljare i saobraćajna kičma budućnosti: Koliko nas košta integracija?
Crna Gora planira ambiciozan saobraćajni preokret – autoput Bar–Boljare, Jadransko-jonski koridor, brze saobraćajnice i nova željeznička mreža trebalo bi da oblikuju budućnost nacionalne infrastrukture. Ali koliko su ti putevi zapravo razvojni, a koliko još jedan poduhvat bez strateške vizije?
Infrastruktura je krvotok svake ozbiljne države. U Crnoj Gori, međutim, ona je istovremeno i predmet političke euforije i strateškog zastoja. Nacrt Prostornog plana Crne Gore do 2040. godine donosi, barem na papiru, jasnu i ambicioznu saobraćajnu mapu koja bi u naredne dvije decenije trebalo da promijeni ekonomsku geografiju države. Od centralnog autoputa Bar–Boljare, koji bi trebalo da omogući transverzalnu vezu sjever–jug, do Jadransko-jonskog autoputa i mreže brzih i magistralnih saobraćajnica koje bi trebalo da povežu ne samo gradove, već i čitave razvojne zone – plan zvuči ozbiljno. Međutim, da li je i ostvariv?
Autoput Bar–Boljare, kao okosnica ukupnog saobraćajnog sistema, već godinama polarizuje javnost. Prva dionica od Smokovca do Mateševa već je završena, ali ostatak trase – uključujući dio ka granici sa Srbijom i prema Baru – još uvijek čeka konkretne političke i finansijske odluke. Plan predviđa da se taj autoput razgrana u više pravaca: ka Kosovu preko Andrijevice i Čakora, ka Pljevljima kroz brzu saobraćajnicu, i dalje ka jadranskoj obali kroz Jadransko-jonski koridor. Time bi Crna Gora, makar teoretski, postala ključna karika balkanske transportne mreže.
Uz to, prostorni plan najavljuje čitav spektar novih brzih saobraćajnica: od sjeverne longitudinalne osi koja povezuje Bijelo Polje i Pljevlja, preko primorske magistrale koja bi rasteretila postojeće dionice od Herceg Novog do Ulcinja, pa sve do novih veza između Podgorice, Nikšića, Danilovgrada i granica sa BiH i Albanijom. Na stolu su i modernizacije željezničkih pravaca – posebno važni Podgorica–Nikšić i nova trasa Pljevlja–Berane–Peć.
Međutim, postavlja se nekoliko ključnih pitanja. Prvo – ko će to finansirati? Drugo – koji su realni kapaciteti crnogorske države da simultano vodi ovoliko infrastrukturnih projekata? I treće – da li postoji jasan prioritetni redoslijed koji bi osigurao stratešku logiku, a ne gomilanje ambicija? Prostorni plan u svojoj formi ostavlja utisak visoke ambicije, ali ne nudi odgovore na pitanja dinamike, finansiranja, ni institucionalne koordinacije.
Saobraćaj nije cilj sam po sebi – on je sredstvo za otključavanje ekonomskog potencijala. Niti jedna od planiranih dionica nema smisla ako se ne poveže sa jasnim razvojnim sadržajem: industrijskim zonama, turističkim centrima, energetskim projektima, poljoprivrednim klasterima. U tom smislu, najavljene saobraćajnice moraju biti više od pukih linija na karti – moraju biti osmišljene kao integrisani razvojni koridori.
Uz sve to, ne smije se zaboraviti pitanje održivosti. Plan govori o povećanju otpornosti infrastrukture na prirodne katastrofe, što je posebno važno u zemlji poput Crne Gore gdje su klizišta, poplave i seizmički rizici realna prijetnja. Izgradnja puteva više ne može biti samo inženjerski zadatak – mora uključivati ekološke, klimatske i bezbjednosne aspekte od samog početka.
U konačnici, pitanje koje ovaj plan otvara nije da li treba graditi – već kako, zašto i za koga. Hoće li autoputevi biti arterije razvoja ili samo političke tapije? Hoće li se kroz sjever konačno prolaziti – ili samo obećavati? Hoće li obala dobiti rasterećenje – ili još više betona? Odgovor na ta pitanja zavisiće, manje od papira, a više od političke volje, upravljačke hrabrosti i spremnosti da se Crna Gora vidi kao prostor u kojem se ne gradi samo da bi se gradilo, već da bi se razvijalo.
