Milijarde za puteve: Ko će platiti crnogorsku mrežu od 11 milijardi eura?
Evropski grantovi mogu ublažiti trošak, ali će se planirana mreža auto-puteva i brzih saobraćajnica najvećim dijelom oslanjati na kombinaciju kredita i državnih izdvajanja. Dokumentacija prvih projekata pokazuje kako taj model izgleda.
Crna Gora planira putnu mrežu čija je preostala izgradnja procijenjena na oko 11 milijardi eura. Iza tog iznosa stoji znatno složenije pitanje od izbora izvođača: koliko će platiti evropski fondovi, koliko će država pozajmiti, a koliko svake godine morati da izdvoji iz budžeta.
Prema pregledu projekata Monteputa koji su objavile „Vijesti“, a prenio Investitor, riječ je o približno 610 kilometara, dok dinamika pojedinih dionica seže do 2037. ili 2038. godine. Za pravac preko Luštice i Bokokotorskog zaliva još nijesu navedene procjene troškova i rokovi, pa ni taj horizont ne znači završetak čitave mreže.
Pregled objava Monteputa, Ministarstva finansija, Evropske banke za obnovu i razvoj i Delegacije EU pokazuje različite modele finansiranja prvih dionica. Ti pojedinačni aranžmani, međutim, nijesu dokaz da je finansijska konstrukcija zatvorena za cijeli višegodišnji program.
Mateševo–Andrijevica: Evropska podrška nije sva bespovratna
Najjasniji primjer je nastavak auto-puta prema Andrijevici. Vrijednost ugovora za projektovanje i izgradnju iznosi približno 693,97 miliona eura. Za projekat su predviđeni kredit EBRD-a do 200 miliona i bespovratna podrška EU do 150 miliona eura, uz nacionalno finansiranje.
Ova razlika je presudna: grant smanjuje iznos koji Crna Gora mora sama finansirati, dok kredit obezbjeđuje novac sada, uz obavezu vraćanja kasnije. EBRD izričito navodi da je zajmoprimac država, koju predstavlja Ministarstvo finansija.
Ako se maksimalni grant od 150 miliona uporedi sa ugovorenom cijenom projektovanja i gradnje, njegova vrijednost odgovara približno 21,6 odsto tog ugovora. To je značajna pomoć, ali pokazuje i koliko veliki dio finansijskog tereta ostaje na domaćoj strani.
Ilustrativna računica pokazuje da bi, čak i kada bi svih 350 miliona iz kredita i granta bilo usmjereno na taj ugovor, preostalo još oko 344 miliona eura. To nije zvaničan obračun konačnog državnog učešća: kredit i grant odnose se na projekat, koji ima i druge troškove. Sam ugovor za nadzor vrijedi dodatnih 14,45 miliona eura bez PDV-a. Zato cijenu građevinskog ugovora, ukupan trošak projekta i iznos raspoloživog finansiranja treba prikazivati odvojeno.
Budva i Podgorica: Dva različita računa
Obilaznica Budve pokazuje direktnije oslanjanje na državnu kasu. Monteput je objavio vrijednost ugovora od približno 237,47 miliona eura sa PDV-om, a Vlada je kao izvor navela kapitalni budžet. Prilikom potpisivanja ugovora premijer Milojko Spajić saopštio je da je finansijska konstrukcija obezbijeđena.
To je važna potvrda za konkretni projekat. Ipak, finansiranje iz budžeta podrazumijeva višegodišnje isplate, a ne jednokratni rashod. Uz to, kako je Investitor ranije objavio, eksproprijacija i posebno elektro-mašinsko opremanje zahtijevaju dodatna sredstva izvan sadašnjeg ugovora.
Za dionicu Smokovac–Tološi, odnosno obilaznicu Podgorice, opšta najava nabavke na portalu EBRD-a navodi procijenjenu vrijednost projekta od 270 miliona eura i učešće EBRD-a i Evropske investicione banke od po 100 miliona. Razlika do te procjene iznosi 70 miliona eura. Monteput u svojoj objavi navodi da je predviđeno finansiranje iz te dvije banke i od Vlade.
Budžet mora istovremeno finansirati gradnju i postojeće obaveze
Razmjere izazova najbolje se vide kroz državni budžet. U njegovom predstavljanju za 2026. godinu kapitalni budžet planiran je na oko 305 miliona eura — za puteve, ali i zdravstvene, obrazovne i druge projekte.
Kada bi se, isključivo radi poređenja razmjera, 11 milijardi rasporedilo na 12 godina, prosječna ulaganja iznosila bi oko 917 miliona eura godišnje. To je približno tri puta više od pomenutog godišnjeg kapitalnog budžeta. Ovo nije prognoza državne potrošnje niti iznos koji bi u cjelosti morao doći iz domaćih prihoda. Grantovi bi pokrivali dio troška, krediti bi omogućavali raspoređivanje otplate, a stvarna dinamika radova bila bi neujednačena. Poređenje ipak pokazuje da plan zahtijeva znatno veći višegodišnji investicioni kapacitet.
Najnoviji izvještaj Ministarstva finansija bilježi 232,6 miliona eura ukupnih kapitalnih izdataka za prvih osam mjeseci 2026, od čega je 167,38 miliona realizovano kroz kapitalni budžet. Istovremeno je za kamate izdvojeno 106,6 miliona eura, 20,8 odsto više nego godinu ranije. Ostvaren je ukupni deficit od 146,2 miliona, uz suficit tekuće potrošnje od 86,4 miliona eura. avgust 2026. godine Ovi podaci pokazuju i rast ulaganja i ograničenja: dio investicija može se pokriti viškom tekućih prihoda nad tekućim rashodima, ali za veći obim gradnje treba obezbijediti dodatno finansiranje. Kreditni aranžman ne uklanja pritisak na budžet — mijenja njegov raspored kroz vrijeme.
Mogu li evropski fondovi i putarine zatvoriti razliku?
Grant za Mateševo–Andrijevicu pokazuje koliko evropska podrška može smanjiti potrebu za domaćim novcem i zaduživanjem. Ipak, taj odnos nije moguće automatski prenijeti na sve planirane dionice. Delegacija EU je uz podršku naglasila zahtjeve koji se odnose na javne nabavke, zaštitu životne sredine, lokalne zajednice i transparentno korišćenje novca.
Za buduće projekte zato treba odvojiti očekivanu evropsku podršku od odobrenih grantova, a odobrene iznose od već isplaćenih sredstava.
Ni putarina nije u cjelosti novac za novu gradnju. Iz prihoda od korišćenja puta finansiraju se i rad sistema, održavanje, bezbjednost i obnova. Za procjenu koliko nova dionica može sama da otplaćuje potrebno je znati očekivani promet i troškove tokom njenog životnog vijeka.
Slično važi za eventualno javno-privatno partnerstvo. Ono bi moglo donijeti privatni kapital, ali bi povrat ulagaču morao doći iz putarina, budžetskih plaćanja ili njihove kombinacije. Ako država garantuje prihod ili ugovori višegodišnje naknade, time preuzima buduće obaveze koje treba uključiti u račun.
Presudan je redosljed gradnje
Najvažnije pitanje za preostalu mrežu zato je koje dionice prve donose dovoljno veliku ekonomsku i društvenu korist da opravdaju trošak i zaduživanje.
Pritom se korist ne svodi samo na naplatu putarine. Kraće putovanje, manje saobraćajnih nezgoda, pouzdaniji transport robe i bolji pristup sjeveru mogu opravdati javno ulaganje. Međutim, te koristi treba procjenjivati za svaku dionicu, zajedno sa rizikom slabijeg prometa ili skuplje gradnje.
Za potpun odgovor na pitanje kako finansirati mrežu potrebna je objedinjena višegodišnja tabela: procijenjeni puni trošak svake dionice, ugovoreni i očekivani izvori novca, godišnje budžetsko učešće, uslovi otplate i troškovi održavanja.
Crna Gora već ima konkretne modele za prve projekte. Finansijska održivost cijele mreže zavisiće od toga koliko uspješno bude povezala evropske grantove, održivo zaduživanje i pažljiv izbor redosljeda gradnje. Svaka nova dionica mora imati i put do finansiranja i račun koji država može podnijeti.
