Šta se događa sa novim automobilima koji se ne prodaju: Bolje na otpad, nego na sniženje

Hiperprodukcija novih modela automobila se ne zaustavlja, uprkos činjenici da prodaja ne prati proizvodnju, niti proizvođači žele da ugroze svoj profit značajnim snižavanjem cijene za primjerke koji ostanu neprodati.

Rađe ih gomilaju na parkinzima, sa kojih bi trebalo da budu uklonjeni nakon dvije godine i poslati u reciklažu. Upućeni, međutim, uglavnom preporučuju da je bolje kupiti provjeren polovan auto iz oglasa, nego novi automobil koji je „čučao“ uparkiran dvije godine, zato što njemu najčešće, pored akumulatora, moraju da se promijene i kočnice, koje u međuvremenu propadnu.

Prije nešto manje od deset godina, kupci su usljed svjetske ekonomske krize naglo prestali da kupuju nove automobile tempom koji je prethodno uzrokovao hiperprodukciju kakvu svijet do tada nije video.

Najveći svjetski proizvođači morali su preko noći da organizuju parkinge za hiljade neprodatih automobila, a neminovna posljedica bila je i otpuštanje velikog broja radnika, kao i potreba za konsolidacijom cjelokupne auto-industrije.

Međutim, najjači udar krize samo je iznio na vidjelo ružnu stranu automobilske industrije, odnosno njeno tvrdoglavo insistiranje na ostvarivanju velikog profita. Slike koje proizvođači ne žele da potrošači vide, obišle su svijet zahvaljujući internetu. Govorilo se o masovnim parkinzima u engleskom Kentu i američkom Baltimoru, gdje je „bogu na istinu“ ostavljeno čak 57.000 automobila na jednom mjestu. Slična situacija dešavala se i u Rusiji, Španiji, azijskim zemljama….

Ruku na srce, velike automobilske kompanije su brzo reagovale tako što su demantovale gotovo polovinu pomenutih fotografija, istakavši da one, zapravo, prikazuju uobičajene parkinge u velikim lukama, kao što je Baltimor, gdje nova vozila tek čekaju ukrcavanje na teretne brodove i slanje na izvozna tržišta. Pored toga, činjenica je da ovakvi slučajevi ne predstavljaju ustaljenu praksu, te da se „ekstremno kočenje“ auto-industrije u bližoj istoriji desilo 2009. godine, a u nešto manjoj mjeri i 2014. godine. Doduše, ostalo je bez odgovora šta se uistinu desilo sa kolima sa slika čiju autentičnost proizvođači nijesu opovrgli.

Svaki normalan čitalac sada bi stavio prst na čelo i postavio pitanje: zašto tolika količina automobila ne može po hitnom postupku da bude postavljena na aukcije ili prodata po specijalnim damping cijenama? Razlog je jednostavan: proizvođači automobila ne žele da puste u promet svoje proizvode za po 500 dolara kada njihova početna cijena iznosi oko 15.000 dolara, i na taj način umanje vrijednost modela koji su tek izašli sa fabričkih traka, čime bi doveli u pitanje i profitabilnost čitave auto-industrije. Više im se isplati da zagađuju prirodu i prave mjesta za nove parkinge.

Novi modeli zamjenjuju stare, baš kao i u bilo kojoj drugoj proizvođačkoj industriji. Primjera radi, rijetko gdje danas možete da pronađete primjerke modela mobilnih telefona, digitalnih fotoaparata, štampača, koji su bili masovno u prodaji prije, recimo, pet godina. Surovi zakoni kapitalizma nalažu štancanje nove robe, čak i kada ona ne donosi značajniji tehnološki napredak.

Ipak, obustavljanje hiperprodukcije u ovom trenutku takođe ne dolazi u obzir, jer bi posljedično dovelo do ekonomskog sloma, i to sa mogućim izbijanjem socijalnih nemira. U pitanju su milioni zaposlenih fabričkih radnika, prodavaca u maloprodajnim lancima, analitičara i marketingaša, koji bi u tom slučaju munjevito ostali bez posla.

Ali zašto se onda barem ti silni, praktično potpuno novi automobili, ne rashoduju iste sekunde i njihovi djelovi ne iskoriste u novom proizvodnom ciklusu, ili barem za potrebe popravki u auto-servisima?

Dileri kao ekonomski procjenitelji
Giganti auto-industrije se, poučeni ovim zastrašujućim zastojima, sve više okreću proizvodnji po narudžbini, pa tako distribuiraju onaj broj novih vozila koji im potražuju dileri na različitim tržištima, u pokušaju da izbjegnu ponovne situacije da bacaju automobile čim izađu iz fabrike. Naravno, takva praksa još ne može da bude u cjelini primijenjena, jer proizvodni pogoni „moraju“ da rade, pa makar u smanjenom obimu, a određena količina automobila treba da bude u svakom trenutku dostupna na lageru za eventualnu brzu isporuku.

Ključnu ulogu u nastanku mogućih viškova igraju upravo dileri. Jednom kada poruče kontingent novih vozila, više nema „puj pike ne važi“, i proizvođači ne otkupljuju natrag od njih neprodate primjerke u slučajevima tržišnog sloma. Zbog toga su u prošlosti loše procjene kretanja na lokalnim tržištima skupo koštale mnoge poznate dilerske auto-kuće. Ukoliko njima ostane na parkinzima preveliki broj neprodatih automobila, one mogu da ponude nevožene modele po cijenama koje su maksimalno snižene, u dogovoru sa proizvođačem, i to obično pred kraj proizvodne godine i izbacivanje nove generacije modela. Dakle, nema proizvoljnog dampinga, zato što bi u tom slučaju dileri ugrozili sopstvenu poziciju kod isporučilaca.

Neprodati novi automobili stoje na parkinzima najduže dvije godine, posle čega bi trebalo da idu na reciklažu, s tim da neki njihovi djelovi mogu odmah da se izvade i upotrebe dalje. U principu, na profesionalnim internet forumima preovladava mišljenje da je bolje kupiti provjeren polovan auto iz oglasa, nego nabaviti jedan potpuno nov, a koji je „čučao“ uparkiran dvije godine, zato što njemu najčešće, pored akumulatora, moraju da se promijene i kočnice, koje u međuvremenu propadnu.

Danak neumjerenom konzumerizmu

Na kraju, bez obzira koliki je uistinu obim „zaboravljenih“ nevoženih automobila, nepobitna je činjenica da se u jako kratkom roku proizvodi i prodaje previše novih vozila, te da se prosječni ciklus vožnje, to jest životni vijek jednog putničkog automobila, značajno skratio u posljednjih pola veka, a tom trendu su se pridružili čak i siromašniji slojevi stanovništva.

„Wall Street Journal“ je krajem januara prenio prvu objedinjenu procjenu proizvođača za 2017. godinu, u kojoj se tvrdi da je na našoj planeti lane prodato oko 90 miliona novih vozila. Koliki je onda broj polovnjaka u istom periodu završio na otpadima, i kojom brzinom rastu auto-otpadi u svijetu, sa zarđalim karoserijama i ispražnjenim akumulatorima koji predstavljaju zasebnu ekološku pretnju?

U razvijenim državama postoji uhodan sistem reciklaže starih automobila, koji garantuje ponovnu upotrebu 99 odsto materijala. Nažalost, realnost pokazuje da čak ni na najuređenijim tržištima ne završe svi propali automobili u novom proizvodnom ciklusu. A tome treba dodati mnogo više negativnih primjera iz zemalja u razvoju, gdje se odbačene olupine ostavljaju pored puta, u jarugama, pa i koritima rijeka. Slično je i u Srbiji, gdje je samo malo izvan centra Beograda moguće vidjeti puno takvih prizora.

Stručni američki magazin „Ward’s Auto“ procijenio je da je prije devet godina pređena magična crta od jedne milijarde automobila u upotrebi na čitavoj planeti, te da će ih do 2035. godine biti najmanje dvije milijarde. Sveobuhvatnog sistema odlaganja i reciklaže napuštenih vozila, bez obzira da li su ona polovna ili nijesu našla kupca na vrijeme, i dalje nema na vidiku.

Biznis & finansije