Francuska trasa kroz crnogorske planine: Zašto je dionica Čevo–Krivošije važnija nego što izgleda
Dionica Jadransko-jonskog auto-puta od Čeva do Krivošija duga je oko 16 kilometara, ali bi mogla imati mnogo veći značaj: povezati Podgoricu sa Bokom, otvoriti pravac prema Grahovu i BiH i postati ključni dio budućeg regionalnog koridora.
Kada se u Crnoj Gori govori o velikim infrastrukturnim projektima, najviše pažnje obično privuku kilometri auto-puta, imena stranih kompanija i najave milijarderskih investicija. Ipak, neke dionice na prvi pogled djeluju kraće i manje spektakularno, a u stvarnosti mogu imati mnogo širi strateški značaj.
Takav je slučaj sa dionicom Jadransko-jonskog auto-puta od petlje Čevo do petlje Krivošije, za koju su Monteput i francuska kompanija Bouygues Travaux Publics početkom juna potpisali Memorandum o razumijevanju.
Na papiru, riječ je o dionici dugoj približno 16 kilometara. U političkim najavama prije potpisivanja pominjalo se i oko 24 kilometra, što ukazuje da se javno još preciziraju obuhvat, tehničke granice i mogući širi paket projekta. Ali suština je ista: ova trasa nije samo lokalni put kroz planinski teren, već potencijalno jedna od ključnih veza centralne Crne Gore, Grahova, Boke Kotorske, granice sa Hrvatskom i budućeg Jadransko-jonskog koridora.
Ako bude realizovana, dionica Čevo–Krivošije mogla bi postati mnogo više od još jednog infrastrukturnog zahvata. Ona bi mogla promijeniti logiku kretanja između Podgorice, zapadne Crne Gore i Boke, otvoriti novu saobraćajnu osu prema Hercegovini i učiniti Jadransko-jonski auto-put konkretnijim projektom, a ne samo linijom na karti.
Memorandum nije ugovor, ali jeste politički signal
Potpisivanje Memoranduma o razumijevanju između Monteputa i Bouygues Travaux Publics ne znači da je posao automatski dodijeljen, niti da su dogovoreni cijena, finansiranje, rokovi i konačni ugovorni model.
Memorandum je, prije svega, ulazak u fazu ozbiljnijih razgovora i pripreme. On otvara prostor da se za dionicu A2-2 Jadransko-jonskog auto-puta, od Čeva do Krivošija, razmotre tehnička rješenja, model finansiranja, raspodjela rizika i mogućnost da francuska kompanija bude uključena u projektovanje, izgradnju ili eventualno upravljanje tom dionicom.
Ipak, takav dokument nije bez značaja. U infrastrukturnim projektima, naročito onima koji zahtijevaju velike međunarodne partnere, memorandum često predstavlja prvi formalni korak ka definisanju projekta. On pokazuje političku volju, interesovanje investitora i spremnost domaćih institucija da uđu u pregovore.
Zato je ova dionica važna i prije nego što je poznata konačna cijena. Ona pokazuje da se Jadransko-jonski koridor u Crnoj Gori više ne posmatra samo kao dugoročna vizija, već kao projekat koji se pokušava dijeliti na konkretne, izvodljive segmente.
Gdje je tačno dionica Čevo–Krivošije
Prema saopštenju Monteputa, dionica od petlje Čevo do petlje Krivošije duga je približno 16 kilometara i treba da poveže dva važna magistralna pravca: Cetinje–Čevo i Lipci–Grahovo.
Na karti Crne Gore, to možda ne djeluje kao velika dionica. Ali njen položaj objašnjava zašto je strateški osjetljiva.
Čevo je jedan od ključnih čvorova buduće putne mreže u centralnom planinskom dijelu Crne Gore. Krivošije su prirodna veza prema Grahovu, Risnu, Boki Kotorskoj i širem zapadnom dijelu zemlje. Ako se taj pravac kvalitetno poveže, Podgorica i Cetinje dobijaju znatno direktniji izlaz prema Grahovu, Herceg Novom i granici sa Hrvatskom.
Monteput je saopštio da bi putovanje od Podgorice do Herceg Novog, koje sada preko Nikšića iznosi oko 145 kilometara, moglo biti skraćeno na približno 100 kilometara trasom preko Cetinja i Čeva. To je razlika koja se ne mjeri samo kilometrima, već i vremenom, komforom, sigurnošću i ekonomskom logikom kretanja.
U praksi, to znači da bi se Boka Kotorska mogla čvršće povezati sa centralnom Crnom Gorom, dok bi zapadni dio zemlje dobio novu ulaznu tačku prema budućem Jadransko-jonskom pravcu.
Osam mostova i vijadukata: kratka dionica, težak teren
Jedan od podataka koji najbolje objašnjava složenost ove trase jeste da planirana dionica obuhvata osam mostova i vijadukata ukupne dužine oko 2,9 kilometara.
To znači da Čevo–Krivošije nije obična planinska cesta koja se može graditi brzo i jeftino. Riječ je o zahtjevnom inženjerskom zahvatu, kroz teren koji će vjerovatno tražiti ozbiljne potporne konstrukcije, mostove, vijadukte, usjeke, zaštitu kosina i pažljivo uklapanje u prostor.
Upravo zato je ulazak kompanije profila Bouygues zanimljiv. Velike evropske građevinske grupe imaju iskustvo na projektima gdje sama dužina trase ne govori mnogo o složenosti. U Crnoj Gori jedan kilometar auto-puta kroz planinu može biti finansijski i tehnički mnogo zahtjevniji od nekoliko kilometara ravničarske trase u drugim zemljama.
Zbog toga će pitanje cijene ove dionice biti posebno važno. Dužina od 16 kilometara može zvučati skromno, ali konfiguracija terena i broj objekata mogu značajno povećati ukupnu vrijednost projekta.
Francuska veza: Zašto Bouygues nije slučajan izbor
Bouygues Travaux Publics dio je francuske grupe Bouygues, jednog od najpoznatijih evropskih imena u građevinarstvu, infrastrukturi i koncesionim projektima. Za Crnu Goru je posebno važna činjenica da Bouygues ima iskustvo u projektima koji ne obuhvataju samo izgradnju, već i dugoročno finansiranje, upravljanje i održavanje infrastrukture.
U regionalnom kontekstu najčešće se pominje primjer Istre u Hrvatskoj, gdje je francuski kapital uključen u koncesioni model preko projekta BINA-Istra. Taj primjer se u Crnoj Gori pominje kao mogući orijentir, jer je premijer Milojko Spajić najavio da bi nova dionica auto-puta mogla biti građena bez direktnog zaduživanja države, kroz koncesioni model.
To bi, ukoliko se potvrdi, bio značajan zaokret u odnosu na dosadašnje iskustvo Crne Gore sa auto-putem Bar–Boljare, gdje je prva dionica finansirana kroz veliko državno zaduženje kod kineske Exim banke.
Koncesioni model, međutim, nije čarobno rješenje. On može smanjiti potrebu za direktnim zaduživanjem države, ali postavlja druga pitanja: ko će naplaćivati putarinu, koliko dugo, pod kojim uslovima, kakve garancije traži koncesionar, šta se dešava ako promet bude manji od očekivanog i da li država preuzima dio rizika.
Drugim riječima, najvažnije pitanje neće biti samo da li će Crna Gora dobiti francuskog partnera, već kakav će ugovor potpisati.
Zašto ova dionica otvara zapadnu Crnu Goru
Čevo–Krivošije treba posmatrati kao dio šire slike, a ne izolovano.
Jadransko-jonski auto-put kroz Crnu Goru planiran je od granice sa Bosnom i Hercegovinom u rejonu Nudo, preko Grahova i Čeva, dalje prema ukrštanju sa auto-putem Bar–Boljare, a zatim prema Baru, Ulcinju i granici sa Albanijom. U tom sistemu, dionica Čevo–Krivošije može postati jedna od najvažnijih veza prema Boki Kotorskoj i zapadnoj granici.
Za Herceg Novi, Risan, Kotor i širu Boku to bi značilo kvalitetniji pristup iz pravca Podgorice i centralne Crne Gore. Za Grahovo i zapadni planinski prostor značilo bi izlazak iz infrastrukturne periferije. Za turizam bi moglo značiti bolju distribuciju saobraćaja, manji pritisak na postojeće uske i opterećene puteve, ali i razvoj novih turističkih i investicionih zona u zaleđu.
Posebno je važno što ova dionica može povezati dva svijeta koji su danas saobraćajno nedovoljno spojeni: centralni dio zemlje i Boku, ali ne preko već preopterećenih pravaca kroz Budvu i Kotor, već preko planinskog zaleđa.
Veza sa Hercegovinom i Koridorom 5C
Dionica Čevo–Krivošije dobija dodatni značaj kada se poveže sa onim što se dešava u Bosni i Hercegovini.
Planirani pravac Jadransko-jonskog auto-puta kroz BiH vodi od Počitelja, preko Stoca i Trebinja, prema granici sa Crnom Gorom. U BiH se već pokreću aktivnosti na dijelu trase, uključujući dionice koje bi Crnu Goru trebalo da povežu sa Koridorom 5C.
Ako se taj pravac zaista bude razvijao, crnogorski dio Jadransko-jonskog auto-puta prestaje da bude domaći projekat i postaje regionalna veza ka Hrvatskoj, luci Ploče i centralnoj Evropi.
U tom scenariju, Čevo–Krivošije nije samo veza Podgorice sa Herceg Novim. To je dio mozaika koji Crnu Goru spaja sa Hercegovinom i evropskom auto-putnom mrežom. Zato je njena vrijednost veća od broja kilometara.
Ako BiH izgradi pravac Počitelj–Stolac–Trebinje–Nudo, a Crna Gora poveže Nudo, Grahovo, Čevo i dalje pravce prema Baru i Albaniji, Jadransko-jonski koridor dobija realnu funkciju. Ako se te dionice ne budu gradile usklađeno, svaka pojedinačna trasa rizikuje da ostane poluizolovana i nedovoljno iskorišćena.
Šta dobija Podgorica, a šta Boka
Najkonkretniji benefit koji se već sada komunicira jeste skraćenje puta između Podgorice i Herceg Novog.
Danas je taj pravac dug i saobraćajno komplikovan. Vozači iz Podgorice ka Herceg Novom najčešće biraju put preko Nikšića i Grahova ili kroz primorje, zavisno od sezone, gužvi i stanja na putevima. Ljeti, kada je primorska mreža preopterećena, svaka alternativa koja izbjegava uska grla ima dodatnu vrijednost.
Ako nova trasa preko Cetinja, Čeva i Krivošija zaista skrati put na oko 100 kilometara, to bi značilo brže i stabilnije povezivanje glavnog grada sa Bokom. Time bi se dobila i nova logistička veza za stanovnike, turiste, preduzeća, hotele, dobavljače i hitne službe.
Za Boku bi to moglo značiti bolje povezivanje sa unutrašnjošću i Podgoricom. Za Podgoricu bi značilo direktniji pristup jednom od najvrednijih turističkih i investicionih područja u državi. Za Grahovo, Čevo i okolna naselja to bi moglo otvoriti prostor za nove privredne, turističke i nekretninske aktivnosti.
Naravno, bolja dostupnost često donosi i rizik pritiska na prostor. Zato bi planiranje moralo unaprijed da predvidi zaštitu pejzaža, kontrolu neplanske gradnje i usklađivanje infrastrukture sa prostornim planovima.
Koncesija bez zaduženja: Prednost ili zamka?
Najatraktivnija politička poruka u vezi sa ovim projektom bila je da bi se dionica mogla graditi bez novog zaduživanja države, kroz koncesioni model.
Za zemlju koja već ima veliko iskustvo sa skupim auto-putem, takva poruka zvuči privlačno. Ali ekonomski gledano, koncesija nije besplatan projekat. Neko mora da plati investiciju: korisnici kroz putarinu, država kroz garancije ili dostupnost, ili kombinacija oba modela.
Ako promet bude visok, koncesionar može povratiti ulaganje kroz naplatu. Ako promet bude slabiji od projekcija, otvara se pitanje da li država garantuje minimalni prihod ili produžava koncesiju. Upravo zato je ključna riječ – analiza.
Prije bilo kakvog ugovora, Crna Gora mora znati realne procjene prometa, sezonske oscilacije, očekivani rast turizma, uticaj na postojeće pravce, cijenu putarine i potencijalni fiskalni rizik. U suprotnom, projekat “bez zaduživanja” može se kasnije pretvoriti u obavezu koja nije odmah vidljiva u javnom dugu, ali jeste u budžetskim garancijama ili budućim plaćanjima.
Za čitaoce je važno objasniti jednostavno: koncesija može biti dobar model ako je ugovor dobro napisan, ako su rizici pravilno raspoređeni i ako država zadrži kontrolu nad javnim interesom. Može biti problematična ako se potpiše bez jasne matematike.
Evropski partner uoči završnice EU puta
Dolazak francuskog Bouyguesa u priču o Jadransko-jonskom auto-putu ima i političku dimenziju.
Memorandum je potpisan u periodu intenziviranja odnosa Crne Gore i Francuske, uoči završne faze pregovora sa Evropskom unijom. Francuski predsjednik Emmanuel Macron poslao je jasne političke poruke podrške Crnoj Gori na evropskom putu, dok su tokom francusko-crnogorskih susreta potpisani i drugi važni sporazumi, uključujući ugovor za novi Univerzitetski klinički centar.
U tom kontekstu, infrastrukturna saradnja sa francuskim kompanijama može se posmatrati i kao dio šireg evropskog pozicioniranja Crne Gore. Poslije kineskog iskustva na auto-putu Bar–Boljare i američkog interesovanja za Jadransko-jonski pravac, francuski angažman pokazuje da se za crnogorske infrastrukturne projekte otvara više međunarodnih kanala.
To može biti dobro za zemlju, ali samo ako povećava konkurenciju, kvalitet i transparentnost. Ako se veliki partneri budu birali politički, bez jasnih procedura, rizik ostaje visok bez obzira na to da li dolaze iz Kine, SAD-a, Francuske ili neke druge zemlje.
Šta treba pratiti dalje
U narednoj fazi najvažnije je pratiti nekoliko konkretnih pitanja.
Prvo, da li će memorandum prerasti u obavezujući ugovor. Drugo, da li će projekat ići kroz koncesiju, javno-privatno partnerstvo, tender ili neki poseban međudržavni aranžman. Treće, koliko će tačno iznositi dužina dionice koja će biti predmet ugovora – 16 kilometara, koliko se pominje u saopštenju Monteputa, ili širi paket od oko 24 kilometra, kako je najavljivano prije potpisivanja.
Četvrto, kolika će biti procijenjena cijena po kilometru i koliko će na nju uticati mostovi, vijadukti i planinski teren. Peto, kako će se dionica uklopiti u ostatak Jadransko-jonskog pravca, posebno prema Grahovu, Nudu i granici sa BiH.
I konačno, treba pratiti da li će se ovaj projekat uklapati u širu mapu crnogorskih auto-puteva, uključujući budući nastavak auto-puta Bar–Boljare i planirane veze prema Baru, Ulcinju i Albaniji.
Mala dionica, velika geografska logika
Dionica Čevo–Krivošije na prvi pogled nije najveći, najduži ni najskuplji infrastrukturni projekat u Crnoj Gori. Ali njena vrijednost leži u položaju.
Ona može povezati centralnu Crnu Goru sa Bokom, približiti Podgoricu Herceg Novom, otvoriti Grahovo i zapadno zaleđe, rasteretiti dio primorskih pravaca i postati važan komad budućeg Jadransko-jonskog koridora.
Zato je važnija nego što izgleda.
Ako se projekat bude vodio transparentno, sa jasnom finansijskom konstrukcijom i dobrim ugovorom, Crna Gora bi mogla dobiti dionicu koja spaja ne samo dva magistralna pravca, već i dvije razvojne logike zemlje – kontinentalnu i primorsku.
Ako se, međutim, uđe u aranžman bez jasnih analiza, stvarne procjene prometa i kontrole javnog interesa, kratka planinska dionica mogla bi postati još jedan skup infrastrukturni eksperiment.
Zbog toga će Čevo–Krivošije biti test ne samo za Bouygues i Monteput, već i za sposobnost Crne Gore da velike projekte planira dugoročno, evropski i u korist građana.
