Crna Gora planira pet subvencionisanih avio-linija: Šta dobijaju putnici, a šta država?
Direktni letovi iz Podgorice ka Briselu, Bariju, Zagrebu, Parizu i Frankfurtu putnicima bi trebalo da donesu manje presjedanja i stabilniju povezanost van ljetnje sezone. Međutim, PSO ne garantuje jeftine karte: država zapravo plaća aviokompaniji da održava liniju koju tržište samo ne bi moglo da učini dovoljno isplativom.
Pokretanjem javnog postupka za pet PSO avio-linija Crna Gora ulazi u model koji već godinama koriste brojne evropske države, uključujući Hrvatsku i Srbiju. Njegov osnovni cilj nije da putnicima obezbijedi besplatne ili nužno jeftine karte, već da garantuje da određena linija postoji i onda kada broj putnika nije dovoljan da bi bila komercijalno održiva.
Najjednostavnije rečeno: država ne kupuje avionske karte za građane, već od aviokompanije kupuje obavezu da određenu liniju održava prema unaprijed definisanom redu letenja.
Crnogorski postupak trenutno obuhvata letove iz Podgorice ka Briselu, Bariju, Zagrebu, Parizu i Frankfurtu. Amsterdam, koji je bio među šest destinacija iz prvobitne odluke Vlade, nije pomenut u najnovijoj objavi Ministarstva saobraćaja.
Prema ranijem planu, linije prema Briselu, Zagrebu i Bariju trebalo je da budu cjelogodišnje, dok su Pariz i Frankfurt bili predviđeni za zimsku sezonu. Konačna učestalost, datumi početka saobraćaja i uslovi prodaje karata trebalo bi da budu poznati nakon završetka postupka.
Šta PSO konkretno znači za putnika
Najveća korist za putnike nije nužno niža cijena, već predvidivost.
Komercijalne aviokompanije mogu ukinuti liniju kada procijene da više nije dovoljno profitabilna. Kod PSO modela izabrani prevoznik ugovorom preuzima obavezu da održava određeni broj letova, koristi odgovarajući kapacitet i poštuje dogovoreni red letenja tokom definisanog perioda.
Za putnika to može značiti direktan let bez presjedanja, stabilniji red letenja tokom zime, mogućnost ranijeg planiranja poslovnih i privatnih putovanja, manje oslanjanje na Beograd, Beč, Istanbul ili druge tranzitne aerodrome i veću vjerovatnoću da linija neće biti ukinuta nakon samo nekoliko mjeseci.
PSO ugovor može propisati i maksimalne cijene karata ili posebne tarife za pojedine kategorije putnika, ali to nije automatska karakteristika ovog modela. Takvi uslovi moraju biti jasno definisani u tenderskoj dokumentaciji.
Zato PSO linija ne mora biti jeftinija od leta niskotarifne aviokompanije. Njena glavna vrijednost je u tome što država plaća dostupnost i kontinuitet, posebno u mjesecima kada je potražnja slabija.
Zašto su Brisel i veliki hubovi važni
Brisel je specifičan zbog procesa pristupanja Crne Gore Evropskoj uniji, čestih putovanja državnih službenika, privrednika, predstavnika civilnog sektora i međunarodnih organizacija. Direktna linija može smanjiti vrijeme i troškove putovanja, ali i poboljšati ukupnu dostupnost Crne Gore evropskim institucijama.
Frankfurt i Pariz nijesu važni samo kao krajnje destinacije. Riječ je o velikim avio-čvorištima preko kojih putnici mogu nastaviti putovanje prema stotinama gradova u Evropi i svijetu.
Zagreb ima regionalni i poslovni značaj, dok Bari otvara direktniju vezu sa jugom Italije, tržištem koje je Crnoj Gori geografski blizu, ali sa kojim nema stabilnu cjelogodišnju putničku povezanost.
Efekat novih linija zato se ne mjeri samo brojem turista. U računicu ulaze poslovna putovanja, investicije, mobilnost radne snage, evropske integracije, veze sa dijasporom i mogućnost produženja turističke sezone.
Šta PSO znači za državu
Za državu PSO predstavlja višegodišnju finansijsku obavezu i rizik koji privatni prevoznik nije spreman sam da preuzme.
Aviokompanija prodaje karte i ostvaruje komercijalne prihode, dok država nadoknađuje opravdani dio razlike između prihoda i troškova održavanja linije, uz ugovorenu razumnu dobit. Prema pravilima Evropske komisije, ako nijedan prevoznik ne želi da održava liniju bez subvencije, država može ograničiti pristup na jednog operatera i izabrati ga putem javnog postupka.
Crna Gora je u budžetu za 2026. za subvencije u vazdušnom saobraćaju planirala 5,8 miliona eura. Ranija procjena Ministarstva bila je da bi šest prvobitno planiranih linija koštalo oko 5,5 miliona eura godišnje.
To je približno devet eura po stanovniku Crne Gore godišnje, računato prema posljednjem popisu od 623.633 stanovnika. Naravno, podjela troška po stanovniku samo pokazuje razmjere programa — stvarna opravdanost mora se mjeriti brojem putnika, efektima na ekonomiju i prihodima koje bolja povezanost donosi državi.
Ključno pitanje zato nije samo koliko PSO košta, već koliko javne koristi država dobija za svaki potrošeni euro.
Hrvatska: Linije opstaju, ali nijesu sve jednako opravdane
Hrvatska već dugo koristi PSO kako bi Zagreb, Split i Dubrovnik povezala sa manjim i udaljenijim aerodromima poput Osijeka, Rijeke, Pule, Zadra i Brača.
Ugovori sa Croatia Airlinesom i kompanijom Trade Air za period od 2022. do marta 2026. bili su vrijedni ukupno oko 78,7 miliona eura. Croatia Airlines je, između ostalog, održavao linije Zagreb–Dubrovnik, Zagreb–Split, Zagreb–Zadar–Pula i Zagreb–Brač, dok je Trade Air povezivao Osijek sa Zagrebom i gradovima na Jadranu.
Hrvatsko iskustvo potvrđuje da PSO može godinama održavati veze koje bez državne pomoći vjerovatno ne bi postojale. Međutim, pokazuje i da sve subvencionisane rute nijesu podjednako korišćene.
Podaci iz inventara Evropske komisije za 2022. pokazuju da je popunjenost na pojedinim hrvatskim linijama prelazila 60 odsto, dok je na nekim manjim rutama bila ispod deset odsto. Procijenjena subvencija po putniku zbog toga se kretala od nekoliko desetina do više stotina eura.
To ne znači automatski da je slabo popunjena ruta besmislena — cilj PSO-a upravo može biti povezivanje malog ili izolovanog regiona. Ipak, takve brojke nameću pitanje koliko je država spremna da plati za svakog putnika i postoji li racionalniji način povezivanja.
Hrvatska je 2026. pokazala i drugu slabost modela: kašnjenje novog postupka dovelo je do privremenog prekida dijela domaćih letova nakon isteka prethodnog ugovora. Pouka za Crnu Goru je jasna — čak i dobra ruta može nestati iz reda letenja ako država kasno sprovede tender.
Srbija: Mreža iz Niša i Kraljeva, ali samo jedan ponuđač
Srbija PSO model koristi prvenstveno za razvoj saobraćaja sa aerodroma u Nišu i Kraljevu.
Air Serbia je krajem 2023. dobila četvorogodišnji ugovor vrijedan gotovo 34 miliona eura za deset linija. Iz Niša se kroz ovaj program održavaju letovi prema Frankfurtu, Kelnu, Istanbulu, Ljubljani, Beogradu i Atini, kao i sezonska linija prema Tivtu. Iz Kraljeva su obuhvaćeni Istanbul, Solun i Tivat. Air Serbia je potvrdila da ugovor važi četiri godine.
Model je omogućio Nišu i Kraljevu da zadrže međunarodne veze koje bi teško opstale isključivo na komercijalnoj osnovi. Istovremeno, Air Serbia bila je jedini ponuđač na tenderu, što pokazuje jednu od najvećih slabosti PSO-a na manjim tržištima — formalno postoji konkurencija, ali u praksi često samo jedna kompanija ima avione, posade i poslovni interes da ispuni tražene uslove.
Takva situacija smanjuje pregovaračku snagu države i povećava važnost nezavisne kontrole troškova.
Crnogorski model biće zahtjevniji za opravdavanje
Postoji važna razlika između Crne Gore i regionalnih primjera. Hrvatska i Srbija PSO uglavnom koriste za povezivanje udaljenih regiona i sekundarnih aerodroma, dok Crna Gora subvencioniše međunarodne linije sa svog glavnog aerodroma prema velikim evropskim centrima.
To nije neuobičajeno niti samo po sebi sporno, ali zahtijeva uvjerljive dokaze da tržište zaista ne može samostalno obezbijediti potreban broj letova.
Država bi zato za svaku liniju trebalo javno da objavljuje broj realizovanih letova, broj prevezenih putnika, prosječnu popunjenost aviona, prihod od prodaje karata, iznos isplaćene subvencije, subvenciju po putniku, broj kašnjenja i otkazivanja te procjenu ekonomskog i turističkog efekta.
Posebno je važno da se subvencije ne pretvore u prikrivenu finansijsku podršku jednoj aviokompaniji. Novac treba da bude vezan za konkretno izvršenu javnu uslugu, uz odvojeno računovodstvo i povraćaj eventualno preplaćene naknade.
Dobra investicija samo uz potpunu transparentnost
Iskustva Hrvatske i Srbije pokazuju da PSO radi ono zbog čega je osmišljen — održava linije koje tržište samo ne bi sačuvalo. Ne pokazuje, međutim, da svaka subvencionisana ruta automatski predstavlja dobru investiciju.
Za putnike će pravi uspjeh biti direktni letovi koji saobraćaju pouzdano, u praktičnim terminima i po prihvatljivim cijenama. Za državu će uspjeh biti ako veća turistička potrošnja, poslovna aktivnost i bolja međunarodna dostupnost opravdaju višemilionske subvencije.
PSO zato ne treba posmatrati ni kao čarobno rješenje ni kao rasipanje novca. To je legitiman instrument saobraćajne politike — ali samo ako su izbor ruta, ugovori i rezultati potpuno transparentni.
