Vežite se: Avio-karte bi mogle još znatno da poskupe
Cijene avio-karata već su porasle od početka rata u Iranu, ali analitičari upozoravaju da bi pravi cjenovni šok mogao tek uslijediti ukoliko se produži poremećaj u snabdijevanju avionskim gorivom. Avio-kompanije za sada izbjegavaju veće rezove jer goriva još ima u zalihama, ali bi iscrpljivanje tih rezervi moglo natjerati prevoznike da smanje broj letova ili značajno podignu cijene.
Ako razmišljate o rezervaciji ljetnjeg odmora, možda je sada pravi trenutak. Cijene avio-karata, koje su već porasle od početka rata u Iranu, još nijesu ni blizu nivoa koji bi mogle dostići ukoliko dođe do dugotrajnijeg poremećaja u snabdijevanju avionskim gorivom.
Reakcija avio-industrije na gotovo udvostručenje cijene avionskog goriva do sada je bila relativno blaga. Kao i mnoge druge ključne sirovine, i avionsko gorivo u velikoj mjeri zavisi od nesmetanog prolaza kroz Ormuski moreuz, jedno od najvažnijih svjetskih energetskih čvorišta.
Ne postoji jedinstven pokazatelj koji precizno mjeri cijene avionskih karata, ali Lufthansa procjenjuje da su putnici koji su rezervisali letove za april nakon početka rata plaćali 12 odsto više po kilometru nego oni koji su karte kupili ranije. Uprkos tome, potražnja se zasad održala, a veliki avio-prevoznici najavili su samo ograničena smanjenja reda letenja.
Razlog zbog kojeg su kompanije do sada uspjele da izbjegnu veće potrese jeste jednostavan: avionskog goriva još nije stvarno nestalo. Tereti koji su iz Bliskog istoka krenuli prije zatvaranja Ormuskog moreuza nastavili su da stižu nedjeljama nakon početka konflikta, dok su skladišne rezerve popunjavale praznine u snabdijevanju.
Međutim, to stanje neće trajati dugo. Goldman Sachs procjenjuje da bi komercijalne zalihe avionskog goriva u Evropi mogle pasti na kritični prag Međunarodne agencije za energiju od 23 dana već do kraja maja.
Kada se sigurnosne rezerve iscrpe, potrošnja avionskog goriva morala bi da padne za oko petinu kako bi se uskladila sa smanjenom ponudom. Analitičari Wood Mackenzieja polaze od pretpostavke da svaki rast cijene avionskog goriva od 10 procentnih poena smanjuje tražnju za jedan odsto. To znači da bi, u odnosu na period prije rata, cijena goriva morala da se utrostruči kako bi potrošnja pala za potrebnih 20 odsto.
Koliko god to zvučalo ekstremno, cijene su se već udvostručile.
Šta bi to značilo za putnike?
Zamislimo avio-kompaniju koja ne želi da smanjuje broj letova i istovremeno želi da sačuva profitabilnost. Budući da su troškovi goriva kod evropskih avio-prevoznika prošle godine u prosjeku činili oko četvrtinu prihoda, prema istraživanju Bernsteina, takva kompanija bi morala da poveća cijenu karte za oko 50 odsto.
Neke kompanije, međutim, neće imati mnogo izbora osim da prizemlje dio flote. To bi otvorilo niz teških odluka: avio-prevoznici će pokušavati da sačuvaju najprofitabilnije ljetnje rute, dok bi kratki leisure letovi mogli biti ukidani brže od transatlantskih linija.
Jači i finansijski stabilniji prevoznici, posebno oni koji su bolje zaštićeni od rasta cijena goriva kroz hedžing, mogli bi iskoristiti krizu za preuzimanje tržišnog udjela od slabijih konkurenata. Kompanije poput IAG-a, matične grupe British Airwaysa, i Ryanaira mogle bi odlučiti da cijene zadrže nižim i kapacitete višim, kako bi pritisle rivale koji nemaju istu finansijsku otpornost.
Postoji i šira posljedica. Ako bi petina globalnih letova bila ugrožena, poremećaj bi bio ogroman za kompanije, domaćinstva i putnike koji su navikli da relativno lako prelaze kontinente. To je još jedan razlog zbog kojeg bi kraj neprijateljstava bio važan ne samo za geopolitiku i energetska tržišta, već i za svakodnevni život miliona ljudi.
