Ko će platiti auto-put od 2,8 milijardi eura?
Američke kompanije pozvane su da učestvuju u razvoju Jadransko-jonskog koridora kroz Crnu Goru, ali najvažnije pitanje i dalje je bez odgovora: ko će finansirati gradnju približno 127 kilometara auto-puta, procijenjenu na 2,8 milijardi eura?
Međuvladinim sporazumom Crne Gore i Sjedinjenih Američkih Država otvorena je mogućnost uključivanja američkih kompanija i finansijskih institucija. Sporazum, međutim, nije finansijski ugovor i ne znači da su SAD obezbijedile novac za projekat.
Računica Investitora pokazuje koliko je ovaj auto-put težak za crnogorske javne finansije: njegova procijenjena vrijednost jednaka je približno trećini godišnjeg BDP-a, iznosi više od polovine postojećeg bruto javnog duga i odgovara vrijednosti više od devet godišnjih kapitalnih budžeta države.
Kada bi država, čisto ilustrativno, svih 2,8 milijardi obezbijedila novim zaduživanjem, bruto javni dug bi, uz sadašnji BDP i bez drugih promjena, porastao na približno 92,6 odsto BDP-a.
To nije prognoza, jer bi se novac povlačio godinama, dio starog duga otplaćivao, a BDP mijenjao. Računica ipak pokazuje zašto finansiranje cijelog projekta klasičnim državnim kreditom teško može biti održivo.
Konačan račun mogao bi biti veći
Objavljenih 2,8 milijardi eura odnosi se na procijenjenu gradnju auto-puta. Integrisani koridor, međutim, uključuje i 94 kilometra crnogorske dionice Jonsko-jadranskog gasovoda, kao i telekomunikacionu infrastrukturu.
Nije precizirano da li procjena za auto-put obuhvata eksproprijaciju, projektovanje, nadzor, priključne puteve, kamate tokom gradnje i druge prateće troškove. Nijesu poznate ni vrijednosti gasovoda i digitalne infrastrukture, pa bi ukupna cijena koridora mogla biti osjetno viša od 2,8 milijardi eura.
Prosjek od oko 22 miliona eura po kilometru zato nije konačna ugovorena cijena. Stvarni trošak zavisiće od trase, broja tunela i mostova, geoloških uslova i cijene zemljišta.
Sporazum sa SAD nije ček za gradnju
Sporazum omogućava da se razmotri podrška Američke korporacije za međunarodno razvojno finansiranje – DFC, američke EXIM banke i Agencije SAD za trgovinu i razvoj – USTDA.
Takva podrška, ipak, zavisi od njihovih procedura, procjena i odluka. Nijesu poznati mogući iznosi, kamate, rokovi otplate niti udio projekta koji bi američke institucije eventualno finansirale.
Za svaki konkretan projekat morali bi biti zaključeni dodatni sporazumi kojima bi se tek utvrdili izvori novca, obaveze učesnika i dinamika realizacije. Poziv američkim kompanijama zato predstavlja ispitivanje tržišta i formiranje kruga potencijalnih partnera, a ne obezbijeđeno finansiranje.
Četiri moguća modela
Prvi model je državno zaduživanje. Država bi imala najveću kontrolu nad projektom, ali bi kompletan rizik pao na javni dug, kamate i buduće budžete. Finansiranje cijelog koridora na ovaj način djeluje kao najmanje održiva opcija.
Druga mogućnost je koncesija ili javno-privatno partnerstvo. Privatna kompanija mogla bi finansirati i izgraditi auto-put, a zatim ga određeni broj godina koristiti i naplaćivati putarinu.
To, međutim, ne znači da bi auto-put za državu bio besplatan. Ako prihod od putarine ne bude dovoljan, investitor može tražiti državne garancije, minimalni garantovani prihod ili godišnja budžetska plaćanja. Trošak bi tako bio pretvoren u višedecenijsku obavezu budućih budžeta.
Treći model su krediti i garancije američkih razvojnih i izvoznih institucija. Oni bi mogli ponuditi duže rokove i podržati američke kompanije i opremu, ali za sada ne postoji potvrda da je projekat prošao njihove finansijske i tehničke procjene.
Najrealnija opcija je kombinacija evropskih grantova, kredita međunarodnih i američkih institucija, privatnog kapitala i ograničenog državnog učešća, uz gradnju koridora po dionicama.
Sličan model koristi se za auto-put Mateševo–Andrijevica, čija je ugovorena vrijednost skoro 694 miliona eura. Finansijska konstrukcija uključuje grant EU, kredit EBRD-a i novac iz državnog budžeta.
Lekcija prve dionice auto-puta
Iskustvo sa dionicom Smokovac–Mateševo pokazuje koliko veliki infrastrukturni projekat može uticati na javne finansije.
MMF je naveo da je njena vrijednost u trenutku ugovaranja odgovarala približno 23 odsto tadašnjeg BDP-a. Projekat je povećao pritisak na javni dug i ograničio mogućnost ulaganja u druge oblasti.
Fond je ukazao i na kašnjenja, dodatne radove, valutni rizik i nedovoljno transparentne višegodišnje budžetske obaveze. Posebno je problematično to što su dvije ranije analize ukazivale da projekat nije ekonomski održiv, dok studija koja ga je podržala nije bila objavljena.
Najvažnija pouka je da odluka o novom auto-putu ne bi smjela biti donesena bez kompletne i nezavisno provjerene studije opravdanosti.
Putarina ne može zamijeniti finansijski plan
Još nema javne procjene broja vozila na Jadransko-jonskom koridoru, buduće cijene putarine niti troškova upravljanja i održavanja.
Na postojećoj dionici Smokovac–Mateševo za prve tri godine evidentirano je više od 7,7 miliona vozila i prihod od 30,75 miliona eura. Ti podaci ne mogu se direktno primijeniti na novi koridor, ali pokazuju da prihod od putarine sam po sebi ne može opravdati investiciju od više milijardi eura.
Za održivost projekta presudan će biti cjelogodišnji, posebno teretni tranzit, a ne samo promet tokom turističke sezone.
Otvoreno pitanje konkurencije
Poziv Ambasade SAD nije tender niti javna nabavka. Njime se formira lista američkih kompanija zainteresovanih za naredne faze projekta.
Ipak, najavljeno je da bi dalji postupak mogao biti ograničen na kompanije koje se prijave u ovoj fazi. Zato će biti važno objasniti kako će izbor partnera biti usklađen sa crnogorskim propisima i pravilima EU o javnim nabavkama i konkurenciji.
U ovoj fazi nema osnova da se postupak proglasi spornim. Pravi test transparentnosti uslijediće kada budu poznati model finansiranja, kriterijumi izbora, državne garancije i ugovorne obaveze.
Šta javnost mora znati prije tendera
Prije odluke o gradnji potrebno je objaviti:
- konačnu trasu i podjelu projekta na dionice;
- studiju opravdanosti i nezavisnu analizu troškova i koristi;
- prognozu putničkog i teretnog saobraćaja;
- preciznu strukturu procjene od 2,8 milijardi eura;
- model finansiranja, kamate i rokove otplate;
- iznos državnog učešća i eventualnih garancija;
- dugoročne troškove održavanja;
- način izbora kompanija i usklađenost sa pravilima EU.
Bez tih podataka nije moguće ocijeniti da li je auto-put finansijski održiv, čak i ako njegov strateški i regionalni značaj nije sporan.
Najrealnije je da Crna Gora koridor gradi u fazama i iz više izvora. Auto-put, gasovod i telekomunikaciona infrastruktura mogu koristiti zajedničku trasu, ali ne moraju imati istog investitora ni identičan model finansiranja.
Sporazum sa SAD može donijeti nove kompanije, tehnologiju i potencijalne izvore novca. Ipak, osnovna ekonomska činjenica ostaje ista: sve što država pozajmi, garantuje ili obeća da će plaćati na kraju postaje obaveza građana i budućih budžeta.
Zato ključno pitanje nije koliko će se američkih kompanija prijaviti, već koliko će koridor zaista koštati, ko će snositi rizik i da li očekivana ekonomska korist opravdava račun od najmanje 2,8 milijardi eura.
AKO STE PROPUSTILI:
Amerikanci pozvani u razvoj auto-puta kroz Crnu Goru vrijedan 2,8 milijardi eura
